超级工程的风险思维与方法——有感于港珠澳大桥岛隧工程

发布时间:2017-03-22
作者:林鸣
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城市建设当中,工程的风险一定是个非常重要的问题。结合在港珠澳大桥岛隧工程中的体会,我谈一些关于超级工程风险管理的感悟。

都说港珠澳大桥是超级工程,“超级工程”的完整定义我还不能准确表述,但是有一点是确定的:超级工程更具挑战性、风险也更大。

港珠澳大桥东连香港,西接珠海与澳门,是桥岛隧集群工程,岛隧工程是控制性工程。大桥是世界范围内最长、规模最大的跨海桥隧工程。

隧道采用的是沉管隧道。沉管是个小领域,世界上第一条沉管出现在1910年的美国,距离现在一百多年,截止到2015年底的统计,全世界沉管隧道共约150个。

沉管在我国的发展相对比较晚。第一条沉管在香港,1972年;然后是台湾,1984年;内地第一个沉管在广州,1993年。国内目前最大的在上海,外环越江隧道,2003年完工。

世界上大的沉管工程大约都是在2000年之后才开始出现。第一条具有代表性、里程碑意义的是丹麦的厄勒海峡沉管隧道,首次超过3000米。目前最深的沉管隧道是土耳其博斯普鲁斯海峡隧道,深度超过60米。韩国釜山隧道是目前建成的长度最长的公路沉管工程,3600米。

港珠澳大桥海底隧道全长5664米,深度50米,同时,水流速度快、精度要求高。规模、环境、技术、复杂程度,从各方面来看,港珠澳大桥都应该是沉管工程领域的新高度,也极具挑战性。

岛隧工程总结起来有九大挑战,风险与这九大挑战相伴而生。

一,外海复杂环境,工程建设区域离珠海的岸边30公里。

二,珠江口的繁忙交通,每天在此有各种船舶超过4000艘来来往往。

三,环境的风险。此处有白海豚保护区的核心区,白海豚1000多条。由于这个工程的建设,相关部门担心这个种群会不会受到影响。

四,有四个深:深埋、深水、深槽、深厚软土。软土深到什么程度?东人工岛差不多达到50米,西人工岛差不多30米。

五,珠江口特有的问题——异常回淤、异常波浪。

六,价值10亿的沉管预制工厂。

七,价值30亿的专用装备。

八,6公里沉管隧道基础。

九,33节8万吨沉管安装。

毫不夸张地说,风险管理关乎这个工程的成败。技术重要,管理重要,风险管理特别重要。

对上述九方面风险的认识是一个很长的过程。我们从2005年开始思考风险管理问题,到07年探索启动关于风险管理体系的研究,到2012年年中形成风险管理体系报告。

我们的风险管理体系包括组织体系和文件体系两大部分。风险管理成果文件梳理出通用风险11类196项,专用风险7类67项,测量风险23类140项。综合起来,该工程共计有41类403项风险。

当时这些工作确实都非常困难,但当我们的团队现在去回顾时,发现最重要的问题倒不是这个体系本身,而是如何让书面的报告、成果融入到工程当中去,解决现实问题,这才是真正的挑战。

举沉管安装的案例。港珠澳大桥的沉管是33节8万吨,在外海环境,在水下将近50米的地方对接,精度偏差是厘米级的,全世界没有几个国家能做,我国则是第一次做。

全过程制度、全员智慧、全覆盖责任为工程施工构建了一道防火墙。

全过程,就是每一节沉管都是第一节,每一节都全面地开展风险辨识、评估、处置、总结等活动,严格落实。全员智慧,从一线的班组到项目领导,到工程骨干,每一次沉管的安装,都需要全体人员集思广益。全覆盖责任,每一次都像第一次那样进行风险排查,领导带头,不让隐患出坞门。

在沉管最终接头施工中,水下的间隙只有不到10公分,为了解决这一挑战,我们进行了技术攻关。攻关的思路是以风险辨识评估为主线,目前为止做了4轮,第一轮有17个风险源,后来深化到30个、49个,到51个,用风险的思维和方法穷尽工程的盲区。用风险评估成果主导技术攻关方向,将风险处置与技术措施相互融合。

在现今条件下,解决工程问题不是最大的挑战,以我在港珠澳的经验,我觉得任何问题都可以在全中国、全世界范围内找到解决方案。而最大的风险挑战则是在于对一些问题有盲区,忽视它,或者看不清。风险管理的科学性就在于全员性的、反复渐进的辨识评估活动能够帮助我们穷尽超级工程的认知“盲点”。

我个人总结出三点关于风险管理的感悟:

第一,“两张皮”是风险管理的最大风险。我们反复追问:风险管理是什么?能发挥作用吗?在工程中能不能落实?最关键的问题则是:能坚持吗?

第二,风险意识塑造行为。全员的头脑风暴和集思广益,会把风险意识渐渐地融入到团队的骨髓里去,能够促动和激发团队“共走钢丝”,完成挑战。

第三,风险管理的追求是什么?我的看法是一句话——让风险思维能成为习惯。

养成风险思维的习惯,用好风险管理的方法,风险管理的确能够帮助我们到达安全建设城市的“彼岸”。

 

作者:林鸣,中国交通建设股份有限公司总工程师、港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师

 
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