城市建设当中，工程的风险一定是个非常重要的问题。结合在港珠澳大桥岛隧工程中的体会，我谈一些关于超级工程风险管理的感悟。

都说港珠澳大桥是超级工程，“超级工程”的完整定义我还不能准确表述，但是有一点是确定的：超级工程更具挑战性、风险也更大。

港珠澳大桥东连香港，西接珠海与澳门，是桥岛隧集群工程，岛隧工程是控制性工程。大桥是世界范围内最长、规模最大的跨海桥隧工程。

隧道采用的是沉管隧道。沉管是个小领域，世界上第一条沉管出现在1910年的美国，距离现在一百多年，截止到2015年底的统计，全世界沉管隧道共约150个。

沉管在我国的发展相对比较晚。第一条沉管在香港，1972年；然后是台湾，1984年；内地第一个沉管在广州，1993年。国内目前最大的在上海，外环越江隧道，2003年完工。

世界上大的沉管工程大约都是在2000年之后才开始出现。第一条具有代表性、里程碑意义的是丹麦的厄勒海峡沉管隧道，首次超过3000米。目前最深的沉管隧道是土耳其博斯普鲁斯海峡隧道，深度超过60米。韩国釜山隧道是目前建成的长度最长的公路沉管工程，3600米。

港珠澳大桥海底隧道全长5664米，深度50米，同时，水流速度快、精度要求高。规模、环境、技术、复杂程度，从各方面来看，港珠澳大桥都应该是沉管工程领域的新高度，也极具挑战性。

岛隧工程总结起来有九大挑战，风险与这九大挑战相伴而生。

一，外海复杂环境，工程建设区域离珠海的岸边30公里。

二，珠江口的繁忙交通，每天在此有各种船舶超过4000艘来来往往。

三，环境的风险。此处有白海豚保护区的核心区，白海豚1000多条。由于这个工程的建设，相关部门担心这个种群会不会受到影响。

四，有四个深：深埋、深水、深槽、深厚软土。软土深到什么程度？东人工岛差不多达到50米，西人工岛差不多30米。

五，珠江口特有的问题——异常回淤、异常波浪。

六，价值10亿的沉管预制工厂。

七，价值30亿的专用装备。

八，6公里沉管隧道基础。

九，33节8万吨沉管安装。

毫不夸张地说，风险管理关乎这个工程的成败。技术重要，管理重要，风险管理特别重要。

对上述九方面风险的认识是一个很长的过程。我们从2005年开始思考风险管理问题，到07年探索启动关于风险管理体系的研究，到2012年年中形成风险管理体系报告。

我们的风险管理体系包括组织体系和文件体系两大部分。风险管理成果文件梳理出通用风险11类196项，专用风险7类67项，测量风险23类140项。综合起来，该工程共计有41类403项风险。

当时这些工作确实都非常困难，但当我们的团队现在去回顾时，发现最重要的问题倒不是这个体系本身，而是如何让书面的报告、成果融入到工程当中去，解决现实问题，这才是真正的挑战。

举沉管安装的案例。港珠澳大桥的沉管是33节8万吨，在外海环境，在水下将近50米的地方对接，精度偏差是厘米级的，全世界没有几个国家能做，我国则是第一次做。

全过程制度、全员智慧、全覆盖责任为工程施工构建了一道防火墙。

全过程，就是每一节沉管都是第一节，每一节都全面地开展风险辨识、评估、处置、总结等活动，严格落实。全员智慧，从一线的班组到项目领导，到工程骨干，每一次沉管的安装，都需要全体人员集思广益。全覆盖责任，每一次都像第一次那样进行风险排查，领导带头，不让隐患出坞门。

在沉管最终接头施工中，水下的间隙只有不到10公分，为了解决这一挑战，我们进行了技术攻关。攻关的思路是以风险辨识评估为主线，目前为止做了4轮，第一轮有17个风险源，后来深化到30个、49个，到51个，用风险的思维和方法穷尽工程的盲区。用风险评估成果主导技术攻关方向，将风险处置与技术措施相互融合。

在现今条件下，解决工程问题不是最大的挑战，以我在港珠澳的经验，我觉得任何问题都可以在全中国、全世界范围内找到解决方案。而最大的风险挑战则是在于对一些问题有盲区，忽视它，或者看不清。风险管理的科学性就在于全员性的、反复渐进的辨识评估活动能够帮助我们穷尽超级工程的认知“盲点”。

我个人总结出三点关于风险管理的感悟：

第一，“两张皮”是风险管理的最大风险。我们反复追问：风险管理是什么？能发挥作用吗？在工程中能不能落实？最关键的问题则是：能坚持吗？

第二，风险意识塑造行为。全员的头脑风暴和集思广益，会把风险意识渐渐地融入到团队的骨髓里去，能够促动和激发团队“共走钢丝”，完成挑战。

第三，风险管理的追求是什么？我的看法是一句话——让风险思维能成为习惯。

养成风险思维的习惯，用好风险管理的方法，风险管理的确能够帮助我们到达安全建设城市的“彼岸”。

作者：林鸣，中国交通建设股份有限公司总工程师、港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师